認識海洋石油污染

海軍中校　霍大偉

提　　要：
一、由於人類積極運用海洋，所以海洋油污染事件即未曾停止過。而台灣地區位
處東亞要衝，四面環海，航運尤其發達。然航運之發展迅速，亦相對地提昇海上
事故，造成溢油事件時有所聞。90年1月14日希臘籍「阿瑪斯號」貨輪因機械故障
，於龍坑生態保護區外海約1公里處觸礁，溢出近1,150噸油料，估計海面上油污
面積達20公頃，造成龍坑生態保護區沿岸數公里範圍嚴重污染，對海洋生態及環
境造成了嚴重影響。
二、海軍平時主要以海洋為其演訓場所，雖然本軍在防止海洋石油污染已漸趨重
視，但仍有許多可改善的空間，本文期望藉由認知石油污染對海洋生態的危害，
進而使官兵能對海洋環境保護盡一份心力。
關鍵詞：石油污染

壹、前言
近數十年來由於人類積極運用海洋，所以海洋油污染事件即未曾停止過，只不過
大多數的油污染因程度與規模不大或未被充分報導而不為人知，依據美國艾克森
(Exxon)石油公司之統計，自1967年起至1989年該公司「瓦迪茲號」(Exxon Vald
ez)油輪溢油事故為止，22年中全世界單次溢油事故中溢油量超過200萬噸之事故
計有66次〔註一〕，平均每年即達3次。另「國際油輪所有人污染聯盟」(The In
ternational Tanker Owner Pollution Federation,ITOPF)亦統計，在1974年至
1989年間，全球共發生774件溢油量超過10噸以上的漏油事件〔註二〕，且根據統
計每年大約有7億公升的石油會被排放至海洋〔註三〕，對海洋生態及環境造成了
嚴重影響。
國際間發生的溢油污染事件，影響最深遠的首推1967年3月18日在英吉利海峽附近
觸礁的「托瑞峽谷號」(Torrey Canyon)油輪溢油事件，洩出約117,000噸原油，
油污面積達700平方浬，嚴重污染了英國西南海岸及法國北海岸，為油輪史上第一
宗嚴重污染海洋的事件，最後因搶救不易，由英國政府徵得船東同意後將該油輪
擊沉。
台灣地區位處東亞要衝，四面環海，航運尤其發達。然航運之發展迅速，亦相對
地提昇海上事故，造成溢油事件時有所聞。例如民國66年2月7日，「布拉格號」
(Borag)油輪於基隆外海新賴海面觸礁，當時共洩出計1.5萬噸之原油，污染之範
圍由石門到卯澳遍及台北縣、基隆市與宜蘭縣約
70公里之沿近海域。最近一次嚴重的溢油事件，則為民國90年1月14日希臘籍「阿
瑪斯號」(Amorgoes)貨輪因機械故障，在經過長達19小時的海上漂流後，於龍坑
生態保護區外海約1公里處觸礁，溢出近
1,150噸油料，估計海面上油污面積達20公頃〔註四〕，造成龍坑生態保護區沿岸
數公里範圍嚴重污染，並在媒體持續報導下變成全國矚目的焦點。而海軍平時主
要以海洋為其演訓場所，自應對海洋石油污染有深切的認識，藉由認知石油污染
對海洋生態的危害，進而能對海洋環境保護盡一份心力。
貳、海洋油污染來源
石油的產生是數億年前，大量浮游生物及動植物死亡後，其殘骸堆積於海底下逐
漸形成沉積物，由於沉積物的重量，使此地區因而持續下陷，形成了沉積盆地。
此類埋藏於沉積盆地內之動植物殘骸，經過細菌的作用，將其轉變成各種脂肪酸
。這類脂肪酸，再經一種目前尚不了解的過程，轉化成油母質(kerogen)。油母質
在地底下承受高溫、高壓及岩石中的某種觸媒作用下，歷經億萬年時間，終於變
成石油和天然氣〔註五〕。
「1982年聯合國海洋公約法」(United Nations Convention on the Law of Sea
 , 1982 ； UNCLOS)明確將海洋環境的污染定義為「人類直接或間接把物質或能
量引入海洋環境，其中包括河口灣，以致造成或可能造成損害生物資源和海洋生
物、危害人類健康、妨礙包括捕魚和海洋的其他正當用途在內的各種海洋活動、
損壞海水使用質量和減損環境優美等有害影響」〔註六〕。
當人類開始使用石油製品之前，就已經有油污染海水的情形發生。由於地層的裂
縫使油層的油，不斷滲入海水中造成污染，這種情形持續發生數百萬年之久。由
於海洋有自淨能力，早期這些油污幾乎都可以被水中的動、植物自然分解，或由
細菌的生化分解而消失，所以影響的程度不甚明顯。但在石油工業興起後，石油
在產製、運輸和使用過程中，有極多途徑經由氣圈、地圈及水圈而造成嚴重污染
。
美國海洋戰略學家馬漢(Alfred T. Mahan)曾說：「從政治和社會的觀點來觀察，
海洋本身所表現出來的首要功能，就是條偉大的公路。儘管海上航行風險不小，
然海上航行與運輸，遠較陸地容易與廉價」。隨著人類航海與造船技術的進步，
海洋自然成為重要的航運通道。根據統計，二次世界大戰後，從1950年起20年間
，全世界商船數量增加近2倍，載重量增加近4倍〔註七〕。因航運是成本最低的
國際貿易運輸方式，因而大部分國際貿易乃經由海運進行，特別是石油的運輸。
在各種海域油污染中，產生溢油數量最多的是油輪將壓艙水排入海中的含油污水
，但影響最嚴重的，則是油輪意外事故所造成的溢油污染事件〔註八〕。
油輪出事所造成的溢油，一般都發生在海上交通繁忙的地方，在1976年以前，以
蘇伊士運河及地中海往歐洲港口航線最頻繁，在此之後與該運河重開之前，則以
好望角航線最頻繁。在繁忙的港口及淺水域附近，也易造成輪船碰撞或擱淺，任
何碰撞或擱淺都會造成溢油事件發生。另由於港區及近岸地區因生態豐富、生物
活動頻繁，故本區溢油污染對環境衝擊最大。
依據「國際油輪所有人污染聯盟」(ITOPF)Hand Book 2000統計資料顯示，每年海
洋油污染總量約為3,200,000公噸〔註九〕。1971年至2000年，大型油輪擱淺溢油
事件中，溢油量超過7噸共有1,539次，其中有377次超過700噸，又以1979年「大
西洋皇后號」(Atlantic Empress)油輪在紐西蘭托貝哥(Tobago)島外海發生海事
最為嚴重，共溢油287萬噸〔註十〕。
油污染來源大致可區分為以下幾項：
一、海上油井在鑽探勘井時，可能會因井下的地質結構、油氣壓力等因素無法完
全掌握，若鑽具於途中損壞獲控制油氣的開關故障等情況發生時，皆有可能使油
氣意外噴出。且海域油井在平常鑽取過程中，也常會有含油海水流入海中造成污
染。其他如天候因素、火警等意外事故，都會導致大量原油外洩污染，例如2001
年3月15日，巴西P-36油井發生3次爆炸，並於3月20日沉沒海中，鑽油平台所儲存
的120萬公升柴油及30萬公升原油皆洩漏於海中。大約有
2％約64,000公噸是來自人類的探採及石油生產時的洩漏。
二、地底的石油和天然氣儲存於封閉的岩層裏，那些岩層結構非常緊密，並不會
使石油和天然氣洩漏，但卻會因岩層構造斷落或造山運動的推移，使岩層產生位
移現象，而導致封閉的油氣層破壞，使石油和天然氣外洩，有7％約224,000公噸
因此自地表自然洩出。
三、有9％約288,000公噸是來自油井大火釋放至大氣的濃煙，及汽車與其他石油
製品在工業上的燃燒使用，以氣體形式排放至大氣所造成之污染。
四、海上運輸是有風險的，所以發生船難是不可避免的，根據統計，船難發生原
因以「人為疏失」佔71％為最大宗〔註十一〕。當船舶發生船難時，船上所攜帶
的原油或燃油，非常容易流入海中造成海洋污染，大約有12％約384,000公噸來自
油輪的意外溢油。
五、油輪是原油運輸主要的方式，當油輪卸油完成後，必須將油槽裝滿海水做為
壓艙水以維持船身之平衡。而到達運油母港時，再將壓艙水抽出排入海中。為避
免載運油母港排出壓艙水污染港口，油輪通常都是在外海就將含油份的壓艙水排
出，如此約可將油輪裝載量的0.35％油料排入海中。大約有33％約1,056,000公噸
的油污是來自船舶操作時的漏油或船舶於海上航行時所故意排放。
六、有37％約1,184,000公噸的油，是由汽車、工廠機械及工業所廢棄油品，或滲
漏到地面或進入排水系統而進入海洋。單就美國為例，每年大約有5,000萬輛汽車
更換的舊機油被任意棄置，每年所棄置的量相當於瓦迪茲號油輪外洩量的20倍。
雖然海洋油污染的來源眾多，但是卻以海上油井的開採及油輪的船難所造成的污
染最受人們矚目，主要是因為上述情況之石油污染濃度集中，影響面積廣大，對
於事發海域生態的衝擊非常大，甚至可能導致油污染附近的生態浩劫，例如1996
年2月，「海洋皇后號」(Sea Empress)油輪於英國外海布里斯托海峽(Bristol S
trait)觸礁，自該輪漏出約72,000噸原油，使海峽兩岸的自然公園遭受嚴重污染
。也使國際社會對此類污染高度重視，並訂定相關規則防止污染或制定緊急應變
處理程序，以減少生態的衝擊。
參、石油污染的特性
海洋環境污染有以下三個特性〔註十二〕：
一、複雜性
海洋污染之污染源多而複雜，除了在海上航行的船舶外，還有沿海和內陸的工廠
及礦場排放的各種污染物，農業生產使用的化學肥料、農藥及城市排放的生物廢
物，而核能工業的發展，亦使放射線物質污染的海洋。而個別污染源所施放的物
質，在相互結合後可能產生等加、累進、互補等效應，使海洋污染較陸上污染複
雜。
二、跨地域性
海洋本身係一流動的整體，透過海水不停的流動，可以把污染物擴散到海洋各個
角落，一國海域之污染活動，常會隨著海水潮流而飄移至其他國家海域。因而海
洋污染具有濃烈的跨域性，一國之海洋環境縱使本國未有污染行為，亦可能因為
他國之污染行為而遭受破壞。
三、累積性及持續性
海洋本身雖具有自淨能力，但當長期性累積某種有害物質，就會超過海洋本身的
自淨能力，而使海洋環境污染的危害浮現出來。而污染物從陸地及河流等處四面
八方進入海洋，除少部分會因蒸發等原因消除外，絕大部分不能分解的有毒物質
便會在海洋中累積起來，並經由海洋生物等食物鏈而危害人體。
由於原油是一種多成份的物質，含有數千種不同性質的化合物，且依其進入海洋
的途徑不同而會有差異，但均會經過稀釋、擴散的作用，並隨著海流或潮流而移
轉他處。也就是說油污染之濃度會逐漸受到稀釋，此一稀釋現象，會受水域情形
而影響，在灣內水域中，稀釋與擴散之速度較為遲緩。
溢油擴散除稀釋、擴散之物理變化，同時也會產生化學及生物變化。例如原油一
經排洩於海面上，首先會受水流及風力作用，初期於數個小時內會擴散成油膜，
在擴散同時，低沸點的碳水化合物會先蒸發，含碳數少而可溶於水之成分會溶解
，若油污近岸邊則有著岸沉積發生。此外，浮油亦會受到日光之光化學作用而產
生變化，海水中的細菌也會從比重較輕的成分慢慢分解。
而海洋油污染之動態與變化可分成以下過程〔註十三〕：
一、蒸發
浮油之蒸發，隨油之種類而不同，多發生在1至10天內，一般而言，蒸發速率快慢
取決於浮油中揮發性物質比例，越經精煉之油品可於數日間蒸發達其75％以上之
體積〔註十四〕。以原油為例，低沸點成分會立即迅速揮發，散逸於大氣中。蒸
發速度，並受海面風速影響，在惡劣天氣下，浮油之表層受強風吹拂，益發促進
蒸發速度。
石油於洩漏後會同時擴散，低沸點物質之蒸發速度與擴散面積成正比，特別是低
沸點之烷基類碳氫化合物(丙烷、丁烷等)，揮發速度更為迅速。隨著低沸點物質
急速蒸發，蒸發物質之沸點逐漸上升，此時，殘留油份之比重逐漸增加，而存留
含有大量硫磺、金屬成分之油料，此種蒸發後之殘渣，有可能會沉進海內。
二、擴散
當油污進入海洋後，因為油污密度及表面張力均較海水小而漂浮在海面上，且迅
速被水分子展延而形成石油膜，不會向縱深方向擴散，即使在波浪影響下，至多
只有
1至2公尺深的海水會受到污染。浮油隨著海流、波浪、風的吹送、雨的沖刷及油
膜本身的表面張力等因素，使油污漫延到許多地方形成污染。
而浮油擴散之範圍，不僅受到浮油之比重及黏度等因素影響，亦會受到油中所含
界面活性劑及風浪影響，是相當複雜的現象。
三、乳化
浮油於海上，其乳化作用(Emulsification)是相當的快。乳化作用計分成兩種類
型，一種為水中油滴型(Oil in Water)乳化，即溢油成為微小之油滴分散於海水
層中，在自然狀態下極難形成此型乳化物，除非是人為使用油分散劑，且予以適
當攪拌。另一種是油中水滴型(Water in Oil)乳化，石油一經排洩於海上，受到
自然風、浪等之風化作用(Weathering Effect)，即會形成含海水20-80％之油塊
，含瀝青及釩成分較多之原油，更易形成此種乳化物。浮油油塊為半固體狀油污
，會立即下沉及沉積並經由微生物分解。
四、化學變化
浮油所產生的化學變化有氧化反應及生物化學消化作用兩種。
石油為各種碳水化合物之混合體，而碳水化合物氧化時，會產生有機酸、碳硫基
化合物(Carbonyl Compound)及醇類等而溶於水中。由於石油在海上，是藉著溶解
於海中之無機鹽及陽光中之紫外線為催化劑而促進氧化作用進行，所以此種氧化
作用又稱為光化學氧化，光化學反應所能減少的油污量僅佔初溢量的5％。
生物化學變化，是藉由海水中的微生物而引起變化，又稱為生物分解作用。幾乎
所有碳水化合物，都可被微生物分解，在海洋中能分解油類之細菌種類很多，並
在港口及各主要航路等經常有油存在的海域大量生存。細菌分解油類之速度，取
決於海水中所溶解之氧氣量、營養鹽及水溫等因素，在理想狀況下(水溫20-30℃
)，每立方公尺之海水每天約可分解30-350公克的油，但在自然環境下之理想狀況
並不多見，所以實際上分解速度會較慢。微生物分解油類速度，也因石油之成分
不同而異，正烷(Normal Paraffin)及異烷屬烴(Isoparaffin)最易受微生物分解
，而芳香族或瀝青等組成複雜之油類，則最不易為細菌分解，而經由生物分解作
用減少的油污量可達初溢量的35％。
肆、石油污染對海洋環境之影響
石油污染對於海洋環境的影響取決於油品種類、漏油量、漏油地點距海岸的遠近
以及海流等種種因素。根據研究發現1噸的石油在不以攔油索圈圍下，它可以覆蓋
12平方公里的海面範圍〔註十五〕。
1989年3月4日「瓦迪茲號」油輪在阿拉斯加的威廉王子灣航道觸礁，為了清除漂
散在259平方公里海域的油污，艾克森石油公司幾乎雇用全美所有能動員的器材，
在海上圍起幾哩長的攔油索，出動小艇打撈或吸取油塊。在岸上，野生動物救援
人員使用毛巾和牙刷，以每隻51,260美元的代價仔細清洗存活的225隻動物。長達
800餘哩的海岸，工作人員則以每小時16.67美元的工資，清洗每一塊石頭。當地
原本每年1億美元的漁獲量收入，在油污染之後的損失已無法以金錢估算。10年後
對當地生態所作的研究發現，與漏油事故相比較，對當地23種生物進行調查，其
中兩種生物(白頭鷹及水獺)的族群數目及生長狀況有復元的現象，而其他生物包
括有潛鳥、海豹、鮭魚及三指鷗等，在10年後族群受到的影響卻尚未恢復〔註十
六〕。
石油對海洋生物的影響，可分為短期及長期兩種狀態〔註十七〕。短期性影響之
ㄧ是來自石油本身的毒性，通常汽油的揮發性成分和親水性酚類對生物具有很大
毒性，而原油流入海水中後揮發性成分就揮發掉，親水性成分則擴散於水中，最
後留下高黏度的原油殘渣。而物理性覆蓋帶來的災害遠大於石油本身的毒性，例
如乳化後的高黏度原油殘渣飄到沿岸會附著於岩礁和海砂表面，造成生物窒息死
亡，或喪失棲息空間等現象。
至於長期性的影響，包括殘留於環境中的石油對生物的影響，以及經由食物鏈入
侵生態系的影響。傷害的嚴重性則是海岸地形與波浪狀況而有所不同，災害程度
較嚴重的是開放型的岩礁海岸，因為細砂比岩石更容易被石油滲入，並且砂中的
石油氧化分解作用進行較慢，不良影響維持較久，例如在阿拉斯加遇難的「巴爾
提號」事件6年後，在石頭和泥沙中還可以找到石油殘渣。
而海洋石油污染對各類型海洋生物的影響如下：
一、浮游生物
海洋中的卵和稚魚大部分是漂浮性的，同樣的浮游生物亦靠種種的體態變異來增
加其浮游性，但由於油污的沾染而使其失去浮游能力，被海水上下帶動而招致死
亡，或者因為身體部分沾染油污而使行動受到影響，降低其覓取食物或逃避捕食
者的能力而造成死亡。
當石油濃度到達0.01ppm時，浮油生物中海藻細胞發展就會受到抑制。當污染程度
到達0.02ppm時，更足以抑制進行光合作用〔註十八〕。
二、海洋魚類
海上浮油會阻絕空氣中的氧氣溶解於海水中，當浮油厚度達17毫米時，海水中含
氧量較正常狀況下少27％，如果油層更厚，會使生物因缺氧窒息死亡。
大量原油在水中釋放出高濃度的芳香族物質(Aromatics)和鏈烷物質(Alkanes)，
可導致魚類死亡。但絕大多數成熟的魚種均具有高度的活動力，能夠察覺水中有
害物質，除非極少數魚種有極強烈定居於固定所在的天性，或是受困於封閉水域
無法游走，否則均會迅速避開污染的區域，故雖然油污會導致魚類死亡，但實際
上魚類因油污染而大量死亡的例子並不常見。
根據衛星遙測資料得知，台灣海域平均每年最少發生20起以上的輪船偷排廢油污
染事件〔註十九〕，有時候這些污油會拖曳好幾公里長，魚卵與魚苗，較易受到
溶入水中之碳氫化合物影響，像這樣一層薄薄的油膜，會使浮游於油層下方之魚
卵與魚苗大量死亡。
當海洋中石油含量達0.01ppm時，魚卵的孵化便變的遲緩而不規則，而且孵出的幼
魚可能會變形。根據統計龍蝦在石油濃度1ppm情況下幼生的發展便會開始反常，
對抵抗力較強的甲殼類與蟹類，濃度在10至100ppm時才會產生畸形發展。對各式
污染都特別敏感的海膽幼生，即使對已風化的油污都不能適應。
三、潮間帶生物
當浮油整片覆蓋在潮間帶時，此區因為在退潮後會呈現淺水、無水的狀態，所以
覆蓋的油污會附著在岩石、砂礫，乃至各種生物的表皮上，而且沾染油污的表皮
又不容易使油污脫離，因而使得各種生物面臨死亡的威脅。
就算岩石、砂礫的浮油清除後，原油中較毒的芳香族碳氫化合物，因潮間帶較為
封閉，其濃度不易隨著海浪的衝擊而迅速降低，對於逃過浮油覆蓋而生存於此的
生物，存在極大的威脅。根據研究，此種水溶性芳香族碳氫化合物濃度增加時，
會干擾潮間帶蟹類的攝食及生殖行為，也可以影響沿岸龍蝦的攝食行為。
另根據實驗，原油對潮間帶生物的影響視種類而不同，例如黏著性雙殼綱的紫貽
貝沒有出現死亡現象，但移動性笠貝類則會100％死亡。腹足綱貝類中，對棲息於
潮間帶頂部的貝類影響不大，但棲息於中、底部的卻發生大量死亡現象。
四、海鳥
油污染擴散的初期，鳥類會吸入大量的揮發性毒氣而窒息，或因鳥類會自啄羽毛
，而使沾染於羽毛的毒性物質進入身體，嚴重時會傷害到呼吸道及內臟，如肝臟
、腎臟等。
另外海鳥負責浮力及保暖的羽毛中雖有含臘成分，但是卻是吸油不吸水，因此如
果是黏性低的油，則會很快吸入羽毛並連帶將水吸入，會使原先能夠侷限於羽毛
及皮膚間之保暖空氣被水滲透，因此造成失去體溫。而質重的油渣沾黏在羽毛，
會使鳥類活動力減損而使獵食能力減弱，造成攝食與能量喪失無法平衡導致死亡
。即使能以人工方法將其羽毛污油清除，往往也驚嚇過度、拒絕進食等原因而無
法挽救其生命。其中影響最大的鳥類是長年生活在海面和潛入海中覓食的海鳥族
群。
五、哺乳類
海洋中的哺乳類，例如海獺等，較容易受到油污傷害，因為它們一般的習性均為
潛入水中捕抓魚類等種種食物，再浮到水面呼吸及攝取食物，所以一旦水面佈滿
油污，則哺乳類將因窒息或油污沾黏在其毛皮上，使其無法承受自身的重量而溺
斃，油污會降低皮毛的保溫效果，並對皮膚造成傷害，尤其是其幼兒特別易受到
影響。根據研究顯示，在石油污染中，因海獺攝取污染原油，將使其蒙受肝臟損
傷，並出現低血糖及低體溫徵狀，且接觸到原油的海獺，充其量僅有5％的生還機
會〔註二十〕。
伍、結語
1989年3月24日，「瓦迪茲號」油輪偏離航道在午夜撞上美國阿拉斯加州威廉王子
灣(Prince William Sound)的暗礁，漏出3,800噸原油，油污覆蓋超過1,600公里
的海岸線，共造成580,000隻鳥類、5,500隻海獺、30隻海豹、22隻鯨魚和無以計
數的魚類死亡〔註二一〕。「布拉格號」油輪於基隆外海新賴海面觸礁，由中研
院動物所等共10個單位所組成的「布拉格油災漁業調查小組」對漁業生產之損害
評估，近海漁業為5.7億，沿岸漁業8,580萬，採捕漁業等3.3億，養殖漁業8,630
萬，總計為10億7,140萬元〔註二二〕。由此可見石油污染不僅對海洋生態造成嚴
重影響，並對經濟造成一定衝擊。
現今海洋環保意識高漲，從事海洋活動的海軍應確實落實遵守相關法令規章，例
如「1973/78年防止船舶污染國際公約」
(1973/78 MARPOL)規定400噸以上的非油輪，在靠近陸岸12浬內排放油污含油量不
得超過15PPM，在12浬以外不得超過100PPM。
雖然本軍在防止海洋石油污染已漸趨重視，例如規定泊港加油時需使用攔油索，
更自行研發容量可達350加侖的多納汲油器，不但可機動移置，也適用於各港區碼
頭與外海環境，為除污重要利器。惟仍有許多可改善的空間，如「1990年油污防
備、因應與合作國際公約」(OPRC 1990)規定船舶需備置油污緊急計畫，但本軍軍
艦並無備置。「海水污染管理規則」規定為確保本國籍船舶之結構、設備、裝具
、佈置及材料均能符合船舶設備規定，非經檢驗合格，執有防止汙染證書，否則
不得航行，本軍艦艇均未經驗船協會檢驗領有合格防止污染證書。
期盼在不久的未來，主事者除了將焦點專注於戰備整備外，亦能思考如何配合現
行法令，使海軍艦艇均能符合相關國、內外有關防止石油污染的規定，不僅對海
洋環境保護盡一份心力，亦能提昇海軍整體形象。

註釋：
註一：〈擬定我國海上油污染應變計畫之研究〉，《中華海運研究協會》，1994
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6。
註十四：龔誠山，〈近岸海域溢油污染之漂移擴散研究〉，《中興工程顧問社》
，1996年，頁2-5。
註十五：郁慧芳，〈明日的海洋〉，《業強出版社》，1995年，頁125-130。
註十六：楊薇靜，〈環境中的危機〉，《大自然雜誌》，第71期，2001年，頁18
-21。
註十七：森敬介、大田直有，〈重油污染-納霍德卡號事故對日本海生態系有何影
響〉，《牛頓雜誌》，第175期，1997年，頁100。
註十八：陸繼雄，〈海洋環境〉，《淑馨出版社》，1987年，頁61。
註十九：柯金源，〈海洋油污染的啟示〉，《財訊月刊》，第252期，2003年，頁
237。
註二十：Thomas，〈海獺與油污染〉，《中華海員月刊》，第591期，2002年，頁
27。
註二一：Miller G. Tyler , Jr.，〈Living in the Environment〉，Wadswort
h Publishing，（1992），p.145。
註二二：邵廣昭，〈海難洩油對海洋生態的衝擊及其調查研究〉，《財團法人國
家政策研究基金會國政研究報告》，2001年，頁1。