直升機夜間落艦之探討 海軍上校　蔣建中 提　　要： 一、直升機夜間落艦是一個高風險之科目，如非訓練通常落艦發生的時間大約都 是在任務完畢返回母艦時，此時幾乎必定存在兩個基本現象，一是飛機快沒油了 ，二是人員已經飛行了一段時間，有些疲憊了。另外伴隨的客觀條件可能有以下 ：時間是夜間、天候不佳(能見度、海象)、飛機系統衰降或是有故障、飛行人員 發生暈眩、迷向，以上這些都會對飛行員的心理造成影響，甚至影響判斷。 二、飛行組員對於夜間飛行時空間迷向與暈眩的認知，僅是任務提示中，說明了 如果遭遇到這些狀況要如何處置，絕對是不夠的，可能還會伴隨系統故障呢! 模 擬機可以提供本文中之惡劣氣象與系統故障之環境，聰明的飛行員應該是會事先 自我挑戰與驗證的。 三、「風險管理」本就是不要去冒非必要的風險，但是隨著客觀不可控制條件的 改變，有些風險無法預知或是避免，發生時只有依賴平時的各項訓練水準來支援 ，而這些訓練當然也包含飛行部隊與機艦的風險管理的教育。 關鍵字：空間迷向，暈眩 夜間落艦是一個高風險之科目，如非訓練通常落艦發生的時間大約都是任務完畢 返回母艦時，此時幾乎必定存在兩個基本現象，一是飛機快沒油了，二是人員已 經飛行了一段時間，有些疲憊了。另外伴隨的客觀條件可能有以下：時間是夜間 、天候不佳(能見度、海象)、飛機系統衰降或是有故障、飛行人員發生暈眩、迷 向，以上這些都會對飛行員的心理造成影響，甚至影響判斷。 本文將以一個實際發生在美海軍艦載直升機落艦時的案例來探討，首先我們來看 看。 這個案例：(為便於描述以案例主角之角度來敘述)。 時間：過去某時夏季之夜間。 地點：黃海(韓國外海)之載機艦。 事件主角：美海軍HSL-XX飛行中隊。 　　　　　上尉飛行官湯姆。 　　　　　(駕駛SH-60B海鷹反潛直升 　　　　　機) 那一晚，我們在黃海的黑夜中，在巡防艦上作業，天空還真的是很黑呢？當艦上 的空管官告訴我們只距艦船200碼時，即使艦上已使用了駕駛台上的2具與飛行甲 板之2具強力搜救探照燈，另外甲板人員亦不時的由右舷拋下煙標彈，我們還戴了 夜視鏡(NVG)，但我們仍未目視艦船，我真不敢相信這是真的！ 回想起來，整個下午都是大霧，但是在傍晚後大霧開始消散，飛行的天氣預報為 在90浬外的陸地方向有輕霧，而在我們所處的位置能見度約為1-3浬。在我們起飛 前任務提示時，可以由1,500-3,000呎之雲縫中看見天空，因為眾所皆知的在韓國 的海域，夏天能見度極低且有霧，因此我們還是期望天氣好轉。 我們飛機上的前視紅外線儀(FLIR)是妥善的，我們也辨識出許多漁船，我們也偶 而遭遇的儀器天氣(IMC)，這趟任務是非常平靜的。我們在預定落地時間前30分鐘 ，開始返航駛回母艦。 當我們飛向母艦時，由1,000呎下降至500呎，希望能出雲在母艦後方就位，但是 在500呎仍未出雲，我們慢慢下降至200呎，飛機大約還有1小時的油量，才會低油 量。但是我們發現200呎跟500呎一樣，於是決定採替代進場之方式，下降至100呎 ，並減速至50節，希望在母艦後方1/2浬處發現母艦。依標準的進場至1/2浬處， 我們仍看不到任何東西，於是我們重飛再加入落艦航線。 我們求艦上開亮燈光，並且告知艦上，我們將下降至50呎，慢速進場，以便能目 視母艦。此時由於在儀器天氣中，不停的變換空速，我們已產生了迷向。但是再 次進場直到艦艉1/4浬，我們仍未目視母艦，於是我們再次重飛。 我們指示後座組員，依以往之模式實施備援並讀報接近率與距離，艦上的空管官 也告知我們相對於艦上基本回收航向(BRC)之位置。我們採取了換手操作，並下降 至100呎，決定再試一次。這一次我們請母艦將導航燈光開至最亮，而我們還有4 5分鐘便到達低油量；由於距陸上機場太遠，我們別無選擇，必須飛返母艦降落。 拿出自動進場檢查表，將滯空高度設定在50呎，20節前進之空速，在艦艉後方2浬 時，我們結合了飛機「自動進場」模式。當飛機開始下降後，我們相互的備援並 監視儀表上高度與空速之變化，飛機在緩慢中前進，忽然低「雷達高度警告音響 」響起，飛機降至所設定之50呎以下，且繼續下降至保險的40呎高度警告設定， 我們立刻增加馬力爬升高度。 我們回想起這架飛機，曾有不預期的下降至設定高度以下之傾向，但是現在才說 好像太晚了。就在此時，儀表板上的BDHI(方位距離指示器)開始打轉，在操作的 飛行員感覺到暈眩，我們立刻換手操縱，並緊急增加馬力爬升高度，直到600呎時 ，我們才獲得前進空速。我們飛離了母艦，飛到距艦4浬的航線上，深深喘上一口 氣，好好想一想剛才的驚險狀況，並鎮靜下來後，重新加入落艦航線。 剛才在空管官的導引下，我們已經執行了緊急低能見度進場(Emergency Low Vis ibility Approach)程序，我們要求艦上空管官，下個進場執行緊急煙標(火光)進 場並準備引導。當我們轉入艦艉(5)邊時，因為剛才飛機系統之表現，我們將自動 進場高度由原先的50呎改為80呎，並請管制官引導我們至艦艉2浬處就位，看見艉 跡並在基本回收航向上時，我們結合「自動進場」模式，然後順著下滑至80呎滯 空高度，再依先前規劃慢慢的將飛機慢慢飛進甲板。 在第三次進場的前半段，非常平順，當飛機快到達滯空高度時，管制官告訴我們 ，機艏向偏差了180度，而我們的組員也證實了這個錯誤的機艏向。我們想起上一 次進場時曾發生方向陀螺打轉之狀況，因此我們決定不再相信儀表。我們迅速的 選擇了高度陀螺控制組件(AGCA)模式，做為替代，並作出大幅修正回到原先之航 向。我們間歇性的感覺到暈眩，於是增加馬力離開了水面。回到1,100呎的高度後 ，在可愛的星光下，再次的檢查飛行儀表。依據組員與艦上管制官的說法，我們 機艏向可能是正確的，但是因為側滑，因此使得我們走錯方向。 當我們認為問題已解決，我們再次嘗試進場，如同前次一樣，我們降至50呎，並 建立30節向前地速進場，看到艦上拋入水中之煙標火光引導，我們確信這一次可 以看到母艦，距艦艉1/4浬時，我們減速至幾近爬行速度，直到管制官告知我們在 艦艉200碼已達決定高度(DH)，仍未目視母艦，我們才由左舷實施了重飛，我們雖 然戴了夜視鏡(NVG)，但是連船上的燈光都沒有看到。 我們又再度緊張起來，我們重新檢查了相關之設定與程序，確定是可行的，艦上 的降落安全官(LSO)告訴我們，艦上所有的燈光都已開到最亮，包含另增加了兩具 救援探照燈，而且水中也有煙標彈。另外可用的人手都被配置到甲板上，去聽直 升機的聲音，一有發現即以手勢信號通知降落安全官。 我們再一次下降至40呎，以30-40呎高度向艦艉接近，當我們在艦艉2浬時，我們 沮喪的通知艦上的管制官艦上的太康故障了，我們立即轉換由機上組員操作雷達 告知我們與母艦之距離與接近率。在組員與艦上空管官報知的距離與飛機位置下 ，我們以滯空滑行的方式接近母艦，當距艦艉1/2浬時，艦上的太康恢復功能了。 由於無法目視母艦，我們以10-15節的地速向前躡進，在艦艉150碼時我們之中一 人發現了微弱的光線，隨即發現了發出燦爛綠光的煙標火光(因為帶了夜視鏡)， 再往前看，又看到了幾枚煙標彈，但仍無母艦蹤跡。我們沿著煙彈的蹤跡，透過 夜視鏡開始搜索，霧中微弱的光線，在對正艦艉的煙標飛行後，微弱的燈光開始 出現，沒有在操作的飛行員(PNAC)立刻脫掉夜視鏡，以搜索母艦，在發現母艦甲 板的進場燈與探照燈後，PNAC立刻接替「在操作的飛行員」(PAC)操作飛機，因為 PAC他的夜視鏡已太亮了。為了抵擋即將發生的暈眩，我們使用目視掃瞄並對正母 艦之艦艉，我們開啟了機上的落地燈，同時降落安全官亦證實我們在船艉的甲板 外，在經過幾次換手操作後，終於發現我們已經滯空在甲板上，被艦上和水中的 光線所環繞著，我們降下飛機，並落入艦上輔降系統的快速固定裝置(RSD)中。 事後，艦上瞭望告訴我們，當晚我們曾兩次飛越母艦，而空管官說即便是機庫上 的紅外線夜間攝影機，也無法由霧中看清飛行甲板。降落安全官告訴我們當我們 開啟落地燈時，正飛越魚叉飛彈發射架。在控制塔的HCO，她告知我們，即使在飛 入甲板時，她也曾短暫的無法目視我們。我很高興終於回到船上，在執行完飛行 後檢查後，對這整件事回想起來，我不由自主的對於大海有產生了一份敬畏。我 感謝飛機的表現，以及更換陀螺至替代模式而非執行系統測試這個決定。 事後美海軍飛安中心分析，這個案例對於飛機在機艦上操作，有2個值得探究之題 目： 一、在駕駛台和戰情的人員，也應被納入座艙資源管理(CRM)與作業資源管理(OR M)的機制中運作。因為如果值更官知道會遇上大霧，適時的告知直升機，將有助 於機組員提前規劃備用方案如：改降他場、提前返場等，但是在這一個案例中， 他們並沒有發揮功能。 二、隨時告知飛行組員天氣狀況變化的通知能力是很重要的，無論天氣有無變化 ，它可提供飛行員天氣變化與資料，做出適當決定。 以上是美軍的一些相關探討。 雖然國情不同，但就彼此作業方式之相似度而言，這個案例或許過於偏向飛行領 域專業，本軍的艙面兵科軍官實無須過分在意有關飛行的部分，值得本軍探討的 是： 一、「風險管理」本來就是基於不要去冒非必要的風險，但是隨著客觀不可控制 條件的改變，有些風險無法預知或是避免，發生時只有依賴平時的各項訓練水準 來支援，而這些訓練當然也包含風險管理的教育。 二、緊急低能見度進場(其實就是艦上精確雷達引導進場)與煙彈進場，都是機艦 平時應該要熟悉的作業。它是需要在良好的天氣下預先練習的，因為這樣可以發 現執行的難處與其危險之處，予以訓練補強。不論是艦上的管制官、戰情組合或 是飛行員，甚至是艦長，誰都不希望，用到的第一次竟然是真實狀況，那麼誰會 有把握？誰會有信心呢？另外煙標彈在本案例中，也突顯出它在反潛作戰中位置 之標示功能，亦可以用於支援導航火光之標示。因此艦艇需要有足夠之攜行量。 三、案內美海軍之反潛直升機顯然裝備與本軍有些差異，且配備了夜視鏡，但是 遇上了裝備衰降或是或是發生迷向與暈眩，這些裝備也無能為力。試想當你坐在 一列等待開動的火車車廂內時，這時窗外的另一班車已開動並向後移動，如果你 不去比較月台是否向後移動，你一定以為你的車廂正在向前運動。同樣的道理， 在黑暗的夜空中，飛行員看不到外界的任何東西，只要飛機儀表板上之羅經花開 始轉動，飛行員就會認為飛機在轉向，是不是真的在轉向或是裝備故障造成之錯 覺，必須迅速的執行交互檢查，查看姿態儀有無坡度，滯空時則需檢查備用磁羅 盤是不是也在轉？在無外界參考物時(如真天氣或是黑夜中)，無論是轉彎或是裝 備故障發生打轉，這些時候都是極易發生暈眩或是空間迷向的。 四、夜間落艦過程中發生裝備衰降，如何判斷故障，讓飛機上每一個系統工作原 理與方塊流程圖，在腦海中重現，支持你做出正確之判斷，實考驗著飛行員的本 質學識。錯誤的判斷當然導致出錯誤之結果，落艦到第三次還落不下來，面臨沒 有燃油的壓力，可能會使人做出思慮不週之決定或是更為躁進之操作，也可能會 發生信心動搖之問題，而這一些問題都不應該在平時沒有做好準備。 結語： 本文內所談及之機上機組員座艙資源管理與艦上飛行部署人員所涉及之作業資源 管理，都值得本軍參考，更應於在直升機駐艦期間，相互配合研討演練，以增加 艦載機之飛航作業安全。 最後也是最重要的就是飛行組員對於夜間飛行時空間迷向與暈眩的認知，僅是任 務提示中，說明了如果遭遇到這些狀況要如何處置，是絕對不夠的。別忘了，當 你背起來的時候，還會伴隨系統故障呢! 但是別警張，模擬機可以提供本文中之 惡劣氣象與系統故障之環境，聰明的飛行員應該是會事先自我挑戰與驗證的，因 為－你不會傻到不事先不作準備吧！