
助理教授　何志勤　副教授　沈坤耀
提　要
飛機維修計畫之主要目的是在飛機使用生命週期中，要以最經濟而有效率之方法去維持飛機原有之適航性。目前民用航空器之結構維修計畫是飛機製造公司依照MSG-3規範，逐步進行分類、計算、分析、評估等程序所擬定之定期維修工作。飛機結構損壞之主要原因大致可分為：意外損壞(AD)、金屬材料之環境衰退(ED)、疲勞損壞(FD)等三種類型。而飛機金屬材料之環境衰退(ED)主要之影響是造成材料之銹蝕，為防止這些影響因素，飛機設計時要採取的保護措施，及在後續維修期間如何擬定其維護計畫，以確保飛機在其服役期間能保持原有之結構強度。金屬結構銹蝕維修計畫擬定之主要步驟有　選擇材料可能發生銹蝕之類型，　銹蝕等級評估之定義，　環境與防銹等級評估之定義，　環境衰退(ED)之特性（系統性或隨機性），　選擇第一次檢查之門檻及重複檢查之週期，　選擇維修檢查之等級。航空器維修計畫要兼顧飛航安全與營運成本，所要求之維修工作相當精簡，維修人員要確實遵照執行，才能有效地維護飛行安全。
關鍵詞：MSG-3、意外損壞、環境衰退、疲勞損壞
前　言
航空器自從出廠之後，開始執行其所設計特定之任務，經常承載人員及貨物，長期飛航於天地之間。由於航空器在營運過程中，所經歷之氣候與環境變化相當大，同時承受各種人員與貨物之承載，其結構內部之應力也跟隨改變。經過一段長久之營運時間後，飛機結構經過這些因素之影響，會產生銹蝕與疲勞等現象，使得飛機結構強度會逐漸衰退。若不進行飛機維修作業，會進而造成其結構之重大損壞，可能導致飛安意外事件之發生。為了長久維持飛機結構原有之強度，確保飛行器之飛航安全，航空器必須建立一套完整之結構維修計畫，定期檢查和維護飛機結構，發現問題隨時改正，並監控飛機結構完整性，隨時保持其在適航狀況。
一般而言，航空器之維修檢查雖可提高飛行安全，但在維修期間飛機無法正常營運，而且要動用許多維修人員執行各項維修工作，因而會增加航空公司之營運成本，所以航空公司則希望能省則省。但為了維護飛機乘客之安全，並預防航空公司為節省成本而縮減維修工作，各國民用航空法中適航標準(通用類定翼機為FAR/JAR Part 23 [1]，運輸類定翼機為FAR/JAR Part 25 [2] ，通用類直昇機為FAR/JAR Part 27 [3]，運輸類直昇機為FAR/JAR Part 29 [4])中，均要求各民用航空公司要依照原飛機製造廠所提供之維修計畫文件(Maintenance Planning Document, MPD)，建立一套完整之飛機維修計畫(如：FAR/JAR Part 25.1529 Instructions for continued airworthiness)。我國民航法規「航空器飛航作業管理規則」[5]之第一百四十一條規定：「航空器使用人應訂定維護計畫，報請民航局核准後，據以執行各種維護工作。」
如何在安全與成本之間找到一個平衡點，所以飛機之維修計畫之工作必須要有效率與必要性，同時能確保其之基本飛航安全性。為此國際民用航空組織(International Civil Aviation Organization, ICAO)召集各國民航管理機關、飛機製造公司、航空公司等專業人員開會研商，各會員國一致認同且接受一套美國正在使用之安全與成本兼顧之航空器維修計畫擬定程序，稱為MSG(Maintenance Steering Group)-3程序[6][7]。
飛機維修計畫之主要目的是在其使用生命週期中，以最經濟而有效率之方法去維持飛機原有之適航性(Airworthiness)。所謂之適航性是飛機在飛航過程中必須符合其原有之適航標準，且無飛航安全之顧慮，確保飛機與其乘員之安全。目前各國飛機製造公司所生產之民用飛機，其維修計畫文件(MPD)是依照美國聯邦航空管理局（Federal Aviation Administration, FAA）、美國空中運輸協會(Air Transport Association of America, ATA)及飛機製造公司所共同研擬提出之MSG-3程序，所有之維修要求是經過經驗分析、實驗數據計算、與工程判斷而發展出來的。所以維修計畫文件(MPD)所列之維修工作與檢查週期相當精簡，而且有其必要性，是維持飛機之適航性的最基本要求。
MSG-3程序發展歷史
MSG-3程序是經由MSG-1程序及MSG-2程序演變改進後，所制定出最新之飛機維修計劃研擬程序。1968年美國波音(Boeing)飛機公司在研發波音747客機時，首次組成維修指導小組(Maintenance Steering Group, MSG)，協助研發團隊共同發展B-747飛機執行定期維修之工作及間隔時間擬定程序。波音公司在1968年7月10日公布其發展程序，稱為維修評估及計劃發展(Maintenance Evaluation and Program Development) [8]，此程序以後被航空業界稱為MSG-1程序。由於MSG-1程序只是針對B-747客機所發展，其普及性有所不足，無法全面推廣。美國航空運輸協會(Air Transport Association, ATA)邀請美國國內之航空業者、飛機製造商、軍方及民航管理單位派代表，共同組成維修工作小組，修訂MSG-1程序，為當時正在研發之新客機機種如：麥道(Mc Douglas)公司之DC10及洛克希德(Lockheed)公司之L1011，發展出一套適用之程序。他們於1970年3月25日發布稱為航空公司/製造商維修計劃規劃文件(Airline/Manufacturer Maintenance Program Planning Document)，也被稱為MSG-2[9]。在1972年歐洲之法國與英國也參照上述程序，為其正在研發之協和號客機及空中巴士A300客機發展適用之維修計畫擬定程序，公告為歐洲維修系統指南(European Maintenance System Guide, EMSG)。
美國航空運輸協會(ATA)在1979年受到下列事件之影響，邀請相關業者、專家與政府官員研討，修改現有之MSG-2分析程序與決策邏輯。這些影響事件有：
一、新一代航太先進技術（如線性飛控系統、複合材料等）應用在新型客機上（如波音B777及空中巴士A330/340等客機）。MSG-2分析程序與決策邏輯無法完全涵蓋這些新技術，訂出其維修計畫。
二、美國聯邦航空管理局（Federal Aviation Administration, FAA）於1978年12月發布FAR Part 25.571修正案，規定飛機結構之破壞容損及疲勞評估標準。此修正案對飛機結構維修計劃有革命之影響，主要是飛機結構必須引用破壞力學之學理分析及材料之實驗數據，擬定結構檢查之方法及適當週期。MSG-2程序是以失效-安全(Fail-Safe)之理論邏輯去研擬飛機結構維修計畫，無法滿足此項法規，必須要作適當之修訂。
三、 過去使用MSG-2程序的經驗中所發現之缺點，特別是在有關分辨安全與經濟事務之邏輯上。MSG-2程序要求系統零組件必須在其使用到平均故障間隔時間(Mean Time Between Failure, MTBF)之前的一半時間，執行翻修(Overhaul)之工作，才能重新使用。由於飛機之重要系統均有備份(Redundancy)之設計，可靠度也不斷之提高，此要求有些過於嚴苛，有過度維修之疑慮。在高油價與原物料上漲之年代，精確之成本效益評估是很重要的，減少沒有效益之維修有其必要性。航空公司希望在確保安全、適航性及經濟原則下，飛機之維修能使裝備維持原有之可靠度。
研發團隊於1980年9月30日公布新的維修計畫研擬程序，稱為航空公司/製造商維修計劃規劃文件(Airline/Manufacturer Maintenance Program Planning Document)，也被航空業界稱為MSG-3維修程序。
為了配合適航標準之修訂與航空業界之需求，美國航空運輸協會(ATA)每年會召集相關業者、專家與政府官員開會，對現有之飛安與維修所發生之問題作研討，並適度修正MSG-3分析程序與決策邏輯，並公告給相關業者，以維持程序之時效性。目前原來只針對老舊飛機所實施之銹蝕防止與控制計畫(Corrosion Prevention and Control Program, CPCP)也列入新飛機之維修計畫中。
MSG-3維修程序
MSG-3維修程序是依照飛機各個系統零組件之特性，將整架飛機之維修計畫分為：一、為系統與發動機，二、為結構計畫，三、為區域檢查計劃(Zonal Inspection Program)等三種類型，分別依照其系統特性執行相關分析與擬定程序。
系統與發動機之零組件經常處於運動狀態，其維修需求是以故障模式與效應分析(Failure Modes and Effects Analysis, FMEA)為主要考量，也就是應用目前為大家所推崇之以可靠度為中心之維修(Reliability-Centered Maintenance, RCM)的研究成果，為其分析與評估基本理論基礎[10] [11] [12]。以可靠度為中心之維修理論，其維修計畫研擬之主要步驟有：
　 選擇要分析之裝備，
　說明其功能，
　 確認其可能之故障，
　 確認及評估故障之效應（類型），
　 確認故障之原因，
　選擇維修工作。
這六個步驟大致可分為三種主要作為：一、定義（步驟1和2），二、分析（步驟3、4和5），三、行動（步驟6）。其詳細之分析與評估過程，另文討論。系統與發動機之零組件經過這六個步驟的分析與評估，可以擬訂出合理與有效之維修方法與週期。
目前民用航空器之結構維修計畫，主要是為滿足FAR Part 25.571飛機結構之破壞容損及疲勞評估之規定而擬定。民用飛機製造公司依照MSG-3規範，逐步進行分類、計算、分析、評估等程序所擬定之定期維修工作，是希望能夠以最精簡檢查方式與次數，在結構損壞程度達到會造成飛機危害之前，被維修人員檢查出來，並給予適當之修護，保持飛機之適航性。如此不但可以降低維修人力與成本，同時可以維持飛機的飛航安全。飛機在使用期間，結構會損壞之原因大致可分為：意外損壞(Accidental Damage, AD)、金屬材料之環境衰退(Environmental Deterioration, ED)或複合材料之老化衰退(Ageing Deterioration, AgD)、疲勞損壞(Fatigue Damage, FD)等數種類型。飛機金屬材料之環境衰退(ED)主要之影響是造成材料之銹蝕，本文將對金屬材料之銹蝕類型及其影響作一討論，同時為防止這些影響因素，飛機設計時要採取的保護措施，及在後續維修期間如何擬定其維護計畫，以確保飛機在其服役期間能保持原有之結構強度。而有關意外損壞(AD)與疲勞損壞(FD)的維修評估步驟，則後續另文討論。
為節省航空公司之營運成本，在不影響飛航安全之前提下，減少不必要之維修有其必要性。在前兩項維修計畫中，要先對整架飛機系統零組件及結構件做評估，將失效時會對飛機之安全造成重大影響之系統與發動機零組件列為維修重要項目(Maintenance Significant Item, MSI)；結構零組件列為結構重要項目(Structural Significant Item, SSI)。並只針對這些重要項目做分析其失效特性，在評估其檢查週期和檢查方法；而不屬於這些項目之零組件則列入區域檢查計劃(Zonal Inspection Program, ZIP)之範圍。區域檢查計劃之零組件只需在平日及週期檢查(如A,B,C Check)中執行一般目視檢查(General Visual Inspection, GVI)。區域檢查計畫(ZIP)是依照結構特性將飛機分成數個區域，對每一個飛機區域之系統或發動機之安裝、結構之安全，以一般目視檢查(GVI)之需求完成檢查。每個區域之檢查只須將進手門打開或移除，以目視完成。所謂一般目視檢查(GVI)是維修人員在一個手臂距離範圍內，不需藉用任何工具，以目視完成檢查工作。
航空器金屬結構銹蝕維修計畫
航空器之金屬結構在設計時，設計工程師會考慮其受力狀況、遭遇之環境等因素，決定其使用之材料與防腐防銹之措施。製造過程會依照設計藍圖之規定，噴塗數種保護層，使其表面與大氣隔絕，防止產生鏽蝕。但在服役期間會因機件間之運動摩擦、人員維修等因素，造成部分保護層破損。而金屬曝露之部分會與大氣之特定元素產生化學作用，發生銹蝕現象，造成結構強度之老化與衰退，這就是所謂環境衰退 (ED)。為了確保航空器之飛航安全，航空器在其使用壽期，必須保有原有之結構強度，所以設計、製造時期及後續維修均須將環境造成之結構衰退因素考慮進去。在設計階段，結構設計人員必須考量飛機必須經歷之環境與氣候之變化，預測這些因素對飛機結構之影響，同時對飛機之結構實施防腐防銹處理。同時評估服役期間，各項營運與維修等工作對結構造成之損壞，可能引起銹蝕影響程度，而擬定定期檢查與維修計畫，以防止結構因銹蝕而使其應力強度衰退，造成損壞。
在擬定飛機維修計畫過程中，有關選擇適當之金屬結構銹蝕檢查與維修工作必須考慮下列主要參數：
　金屬對不同類型銹蝕之感受性（銹蝕等級評估）
　使用保護層之類型（防銹等級評估）
　曝露於不良環境之影響（環境等級評估）
　可查覺性/檢查層級
　意外損壞(AD)之感受性（假如發生）
金屬結構維修計畫分析與擬定之程序就是以這些主要之參數去考量，依照下列步驟逐步發展出來的。 
航空器金屬結構銹蝕維修計畫擬定步驟
飛機之金屬結構在服役期間，受到環境之影響，造成其結構強度有衰退現象。為防止環境衰退(ED)所提出之維修計畫必須考量上述之重要參數，其分析程序之主要步驟有：
一、飛機結構選用之金屬材料可能發生銹蝕之類型
飛機金屬結構在服役期間最常發生銹蝕之類型大約有：
　表面銹蝕(Surface Corrosion)：是一種表層與空氣氧化而形成之均勻銹蝕，會使成金屬表面之光澤變得暗淡或變色，很容易以目視檢查出來。表面銹蝕同時顯示金屬表面之保護層已經有破損，而使得空氣及溼氣滲入，造成氧化現象。為防止表面銹蝕更惡化而影響結構強度，應盡速將銹蝕層打磨掉，並重做表面處裡。
　剝離銹蝕(Exfoliation Corrosion)：這屬於一種晶粒層間銹蝕(Intergranular Corrosion)，詳如圖一。水氣侵入金屬結構之尾端縫隙中，而造成其晶粒剝離現象，使得結構變得腫大突起，特別是對鋁擠型零件。

圖一　剝離銹蝕
　接縫銹蝕(Crevice Corrosion)：由於水氣侵入結構之接縫中，形成電解液，搶奪合金之陰離子，而造成接縫氧化銹蝕，詳如圖二。接縫銹蝕經常發生在鉚釘與金屬接合處，這也是鈦合金主要之銹蝕問題。

圖二　接縫銹蝕
　凹孔銹蝕(Pitting Corrosion)：這是一種區域性銹蝕，會在材料表面形成許多小凹孔。凹孔銹蝕的發生是由於材料之基本化學成分產生變異，例如水滴破壞材料表面之保護層，而造成氧化。一般在海洋環境中，氯離子(CL-)會局部破壞防止氧化之保護層。鈦合金對大部分之銹蝕環境都有足夠之抵抗力，但在高溫環境下，對含有鹵化物之水溶液會產生凹孔銹蝕。
　電位銹蝕(Galvanic Corrosion)：兩種有電位差的材料相接，其交接處若有水分作為電解液，陽極較強之材料會因為表面材料元素的電離子被另種陰極材料所吸引過去，而在表面造成銹蝕，詳如圖三。電位銹蝕會因材料內部結構之特性有很大之差異，其等級評估表詳如表一。從表中可以發現：鋁合金因相對於其他材料都是呈陽性電極，所以電位銹蝕問題相當嚴重。

圖三　電位銹蝕
　應力銹蝕(Stress Corrosion)：當金屬結構受到拉應力與銹蝕環境同時存在時，才會產生應力銹蝕。合金材料會因為銹蝕而產生裂紋，如凹孔銹蝕。而這些裂紋在飛機使用過程中，受到往復式應力週期作用讓裂縫逐漸擴大，詳如圖四。另外在銹蝕過程中，原本具有延展性之合金材料會變成脆化，材料會在應力未到降伏點(Yield Point)時，發生毀損現象。有時不需要外力，在製造過程中所殘留之內應力或熱應力就會造成結構毀損。對鋁合金而言，應力銹蝕常發生在厚板結構與鍛件零件中。鈦合金材料對環境銹蝕抵抗力較強，表面不會生銹，一般工程上認定不會產生應力銹蝕。

圖四　應力銹蝕
二、銹蝕等級評估之定義
每一家飛機製造公司都會依照其過去飛機設計與製造之經驗，訂定該公司之飛機維修政策與程序指南(Policy and Procedures Handbook, PPH)及結構修理手冊(Structure Repair Manual, SRM)。這兩本手冊中會記載包括飛機金屬結構在服役期間最常發生銹蝕之類型相關信息。在環境衰退分析過程中，每一個結構重要項目(SSI)必須考量其對每一類型銹蝕之敏感性。所謂結構重要零件(SSI)是飛機在地面、空中飛行及加壓時主要承受壓力與負載之結構零件或組件，當其損壞時會影響飛機安全所需之結構整體性。每一種類型銹蝕之嚴重性是依照飛機維修政策與程序指南(PPH)所定義之等級去評估，評估之方式之範例如表二。銹蝕等級評估後再結合後續討論之其他因素，決定飛機服役以後結構檢查之週期。
三、環境與防銹等級評估之定義
為防止金屬結構在飛機服役過程中，受到環境之影響而產生銹蝕，造成結構強度降低，甚至損壞。飛機結構設計人員會考量飛機使用年限及零組件附近之環境，對結構零組件採取妥適之防銹措施。這些防銹措施在評估後續維修計畫時必須列入考量，所以其評估之等級詳如表三：
在飛機服役時，結構件所處之環境對其造成銹蝕時間與程度有很大之影響，所以維修計畫中也必須分等級評估。環境等級分類可依照下列基準：
四、環境衰退(ED)之特性（系統性或隨機性）
造成各類型銹蝕之原因有所不同，在前述章節已討論過。有些銹蝕的影響會和時間有密切之關係，銹蝕形成後，銹蝕會隨時間累積且惡化，最後造成重大損壞。這種銹蝕對結構強度衰退之影響有系統化之特性，例如：電位銹蝕、凹孔銹蝕、剝離銹蝕等。對有系統化特性之銹蝕而言，工程人員可以預測其會造成損壞之時間與程度，並作適當選擇維修之起始點與後續週期，以確保飛機結構之安全。如果銹蝕對結構造成之損壞與時間沒有關係，例如應力銹蝕或意外損傷等原因所造成之銹蝕。這一類型之銹蝕屬於隨機(Random)特性，無法有效預測其損害，工程師無法建議其檢查之起始時間。所以飛機維修計畫主要是針對有系統特性之銹蝕做評估，擬定結構檢查週期。
五、選擇第一次檢查之門檻及重複檢查之週期。
對於有系統特性之銹蝕，飛機製造公司有足夠之使用經驗與數據，能夠預測第一次維修檢查之時間。第一次維修檢查之起始時間是由結構維修工作小組參考飛機維修政策與程序指南(PPH)，並依照下列程序，綜合上述數據評估，以其工程判斷所作之選擇：
1. 選擇材料及評估其銹蝕敏感性。例如以7075 T651鋁合金之零組件為例，其對各類型銹蝕之敏感度詳如下表：

從上述列表中選擇最低等級之數字，其結果為1。
2. 上述結果再與應力銹蝕一起評估，其評估方式詳如下表：

註：紅色數字表示其選擇之結果。
3. 考量結構零組件所處之環境等級與防銹措施等級，評估方式詳如下表：

4. 以第二項評估結果代入飛機製造公司之維修經驗表格的橫座標，第三項結果代入表格之縱座標，最後可得到第一次維修檢查之起始時間

所以維修檢查之起始點與週期均為5年。
六、選擇維修檢查之等級
最後工程師可依照銹蝕之類型選擇維修檢查之等級，一般而言檢查等級可分為一般目視檢查(General Visual Inspection, GVI)與詳細檢查(Detailed Inspection, DET)兩種。一般目視檢查(GVI)是指一般檢查人員在手臂長度距離內，藉由日光、棚廠燈光或手電筒之光線，視需要使用樓梯或工作台接近目標，打開進守門或蒙皮，以目視方式執行檢查工具。詳細檢查(DET)則須詳細敘述檢查之步驟及使用之工具，對特定項目進行詳細檢查，以察覺其損壞狀況。依據飛機製造廠以往之經驗，下列類型之銹蝕要執行詳細檢查：應力銹蝕、電位銹蝕、剝離銹蝕與凹孔銹蝕等，其餘之銹蝕只須作一般目視檢查。
所有結構重要項目(SSI) 之零組件經過上述程序之分析與評估後，可以估算出其有關銹蝕維修之週期與維修工作等級。其次再執行相關疲勞損壞(FD)之維修需求評估，兩項維修需求結合考量後，就可擬訂出每一項結構重要項目(SSI) 之零組件之維修需求，而綜整出該機型飛機結構之維修計畫文件(MPD)。各航空公司依照此維修計畫文件，同時考量本身之維修能量與設備，研擬該公司對該機型之維修計畫。維修計畫報請該國民航管理單位同意後，依照此計畫執行各項維修檢查與相關工作。
檢討與結論
飛機結構銹蝕之防治可透過對銹蝕原因之瞭解，設計時可從材料之選用、表面處理之選擇、積水排放及結構所處之環境等因素去防止。維修計畫也可從這些因素去考量與分析，以尋求適當之檢查週期與維修方法，在銹蝕發生而未擴大前，以予檢查與改正，以確保飛機在營運期間之飛航安全。
MSG-3程序所擬定之航空器維修計畫要兼顧安全與成本，所以其所要求之維修工作相當精簡，維修人員要確實按照計畫與規定工作執行，不可隨意拖延或修改，才能維護飛行安全。2000年1月31日美國阿拉斯加航空公司因節省維修人力成本，擅自延長維修計畫之週期。因而MD-83客機水平安定面之調整片致動螺桿因缺乏潤滑而過度磨損，造成制動機構卡死以致261班機飛行員無法操控飛機之升降，最後在加州外海墜毀。航空公司為了節省維修成本，而造成飛機上5名機員及83名旅客喪生，不但要付出巨額賠償金，也賠到公司多年之信譽，可以說得不償失。
MSG-3程序是一套複雜之分析與估算程序，其條文式內容比較不容易讓人瞭解。本文是以實例說明飛機維修計畫擬定過程，讓大家了解MSG-3程序是以過去飛機使用經驗與材料實驗數據為基礎，運用最新有關可靠度之理論知識，透過科學分析與保守估算，擬定出飛機金屬結構之維修基本需求與週期。所以其所擬定之維修需求是有科學依據，去除以前比較沒有效率之維修工作，為航空公司節約維修成本；同時提升飛機設機與製造之可靠度，提升飛航安全。現在MSG-3程序已廣為民航管理機關，飛機製造公司與航空公司所接受，才能達到三贏之結局。
軍用航空器研製過程與民用航空器相同，其維修計畫擬訂程序也大致一樣，有時也會採用對方之優點。美國空軍為了改善C-5重型運輸機之妥善率，延長其使用壽命至2040年，已決定於2010年前使用MSG-3程序，重新修訂C-5機隊之維修計畫。軍用飛機會為了任務之需求，大量採用最新技術與新材料，由於新技術與材料之使用經驗數據不夠多，其維修計畫會採用較保守之評估策略，但風險還是存在。軍機維修人員應暸解飛機維修計畫擬定過程，按照飛機維護手冊之規定，定期執行維修工作，才能確保飛航安全。
參考資料
　US Federal Aviation Administration, Code of Federal Regulation Part 23 “AIRWORTHINESS STANDARDS: NORMAL, UTILITY, ACROBATIC, AND COMMUTER CATEGORY AIRPLANES” Aug. 16, 2007 .
　US Federal Aviation Administration, Code of Federal Regulation Part 25 “AIRWORTHINESS STANDARDS: TRANSPORT CATEGORY AIRPLANES” Aug. 16, 2007.
　US Federal Aviation Administration, Code of Federal Regulation Part 27 “AIRWORTHINESS STANDARDS: NORMAL CATEGORY ROTORCRAFT” Aug. 16, 2007.
　US Federal Aviation Administration, Code of Federal Regulation Part 29 “AIRWORTHINESS STANDARDS: TRANSPORT CATEGORY ROTORCRAFT ” Aug. 16, 2007.
　 中華民國民用航空局，民用航空法規飛安Ｏ七－Ｏ二Ａ「航空器飛航作業管理規則」，2006年12月11日。
　 Maintenance Steering Group-3 Task Force, Airline/Manufacturer Maintenance Program Development Document; MSG-3, Air Transport Association (ATA) of America, 1980(Original), 1988(R1), 1993(R2).
　 Maintenance Steering Group-3 Task Force, Operator/Manufacturer Scheduled Maintenance Development; MSG-3, Revision 2001,Air Transport Association (ATA) of America, 2001.
　 747 Maintenance Steering Group, Handbook: Maintenance Evaluation and Program Development, The Boeing Company, July 10, 1968.
　R&M Subcommittee, Airline/Manufacturer Maintenance Program Planning Document; MSG-2, Air Transport Association (ATA) of America, 1970.
　 F. S. Nowlan and H. F Heap, “Reliability-Centered Maintenance,” Dolby Press., 1998.
　 J. Moubray, “Reliability-Centered Maintenance,” 2nd Edition, Butterworth-Heinemann, Oxford, England, 1997.
　 A. Smith, R. Glenn, “RCM- Gateway to World Class Maintenance,” Elsevier Inc., MA, 2004.
　SAE G-11 Supportability Committee, Evaluation Criteria for Reliability-Centered Maintenance (RCM) Processes, Society of Automotive Engineers, 1999.
　 Federal Aviation Administration Advisory Circular (AC) 121-22A, “Maintenance Review Board Procedure”, 1998.